30万吨“捷维”轮进坞那天，我站在船坞一头，看着她波澜不惊的缓缓前行，蓝天白云下美得像是在迎接故人，球鼻艏越来越巨大，直至遮住那当头烈日，我不由得地深深凝视她。300多米长，20多米高，70米宽的巨轮，都是由与其相比十分渺小的工人，用双手建造和修理的。只有他们不断与细节较真，才造就出一件件完美的船舶艺术品，如今，她交到了我们手里。
据长宏国际经营副总马卫东介绍，几个月前，Gen 8公司就与长宏国际接触，从前期合同谈判到提交的修理方案进行认证，共花了一个多月的时间。4月，双方签订了“捷维”轮的修理合同。6月初，该轮进厂。
经过前期勘验，该轮本次修理工程分为坞修常规、机电工程和主线工程三部分。坞修常规工程主要包括锚链、螺旋桨拆装、尾轴、船壳油漆等；而机电工程则包括主机吊缸、马达保养、管系换新、泵浦拆解等。至于影响船期的主线工程较为复杂，涵盖10个压载舱的超高压水除锈油漆工程以及船体300多吨钢板换新工程。
作为长宏国际修船业务开展以来承接的第一艘超大型VLCC油轮，修船一部自接到修理任务后，部门领导带头，全员出动，针对油轮的特殊性，第一时间开展单船生产策划会，制订了科学严密的方案，每日工作计划英汉双份邮寄给船东过目。“以前都是手写的，这次做的最细致了。”修船总管熊永彪这样说，“这艘船从前期准备到如今修理进行一半，我们在细节方面做的最到位。”油轮修理中舱室的通风和照明是确保安全生产的关键，在船进厂之前，兄弟部门集思广益，已经顺利解决了设备不足的难题。除此之外，“银河”、“永禄”两队的船舱脚手架搭工作效率极高，10个压载舱仅用时7天就全部完成。
此次修船工序与以往略有不同，熊永彪介绍：“船东要求压载舱铁锈先用超高压水除锈后再定钢结构工程计划，因此前期浪费不少时间，再加上后续修理工程难度高、量大，这对我们施工各方面提出了很大挑战。”有困难就有办法。“压载舱除锈油漆与钢结构换板空间有冲突，我们分批进行，避免两者交叉作业。”
然而时间最紧的是机舱马达及海水管换新工程。时下正值酷暑季节，室外高温不断，机舱内部温度已超过45度，但修船一部现场管理人员、钳工、铜工及外包人员合理安排作业时间，紧张有序地进行施工。在“捷维”轮随便一个角落，都可以看到挥汗如雨的工人，渴了喝口水，热了抹把汗，远远望去，他们的身影如此模糊，但留下的成果却清晰夺目……冷作作业长王海身、李豪杰；三供作业长陈飞；铜工作业长朱海明衣衫一天湿好几回。最后，马达修理工程和机舱海水管换新工程如期完工，得到船方认可。
值得一提的是，本轮修理还有些许的小创新。钢结构换板中，施工人员在甲板上开了工艺孔，在八杆和卷扬机配合下，压载舱进出材料能够更安全、快捷。
据统计，截至目前该巨轮共有500名工作人员参与修理工程，10个超高压水舱除锈基本结束，铁工及油漆项目正在进行。
“捷维”号建于2000年12月，属英国籍超大货船，总长333.5米，型宽70米，型深25.6米。该轮修理工程的顺利推进说明长宏国际拥有一支拉得出、能打硬仗的修理队伍，可以满足各国船东的要求，圆满完成船舶修理工程。